继宣布将撤换奥迪CEO之后，近日来自德国媒体的最新报道称，奥迪将在中国寻找一家车企购买其电动汽车平台的技术授权，引发多方热议。现在看来，奥迪采购中国车企电动平台技术授权，其中透露出丰富的内涵。
首先，这是企业有全球化思维的体现。奥迪品牌母公司大众汽车集团掌门人奥博穆显然对此有着深刻认识，如果没记错，这是奥博穆撤换大众汽车软件公司CARIAD高管后，再向奥迪高管砍下的第二板斧，让业绩下滑的责任人奥迪原任CEO马库斯·杜斯曼“退后”，而让大众汽车集团产品和集团战略副总裁格诺特·多尔纳去挑起振兴奥迪品牌的重担，同时坦率承认奥迪存在的现实短板。从行业看，这是奥迪加速追赶电动化的表现，也是其践行全球化思维的具体行动，值得称道。这与所谓的对中国车企“服”或“不服”没有关系。在汽车产业全球化发展过程中，包括韩国、日本的汽车企业也曾有引进、合资，谁也没有把这些行为建立在对合作伙伴的“服”或“不服”上，而是以实际行动，坚持合作与创新并举，加速汽车产业融入全球化的进程，成就了日韩的汽车强国地位。因此，奥迪购买中国车企电动平台技术授权，应看作是在汽车产业全球化理念下企业双方的合作，则更为适宜。
其次，奥迪这一举动可以看作是对中国车企电动化进步及优势的肯定。中国汽车工业走过70年曲折历程，也曾受益于改革开放和引进、合资，由此开阔了视野，积累了技术，也恰好在汽车产业变革之际寻找到了电动化这一换道超车的突破口。其实，行业内或多或少都有所了解，即便中国车企如今在电动化方面积累了一定的优势，也是集全球行业技术之大成、在学习消化吸收基础上厚积薄发的进展。例如，中国动力电池产业规模及市场份额显然已经站上世界领先之列，但目前装车量占据主流的磷酸铁锂电池、三元锂电池，从设计原理到核心发明专利皆来自国外，被称为“锂电池之父”的三位发明家约翰⋅古迪纳夫、斯坦利·威廷汉、吉野彰曾共同获得了2019年诺贝尔化学奖。再如，目前国内多家车企的智能电动汽车上，仍大量使用高通、英特尔、英飞凌等跨国巨头的芯片。因此，客观上看，中国车企在汽车电动化方面的领先，既有自主创新的果实，也有享受汽车产业全球化机遇和红利的成分在。如果说，数十年前中国车企与国外汽车品牌的合资是中国车企全球化的发轫，那么近年来包括丰田与比亚迪成立股比对等的合资公司并使用比亚迪的电动平台，则是中国车企走向全球化的体现。因此，无论奥迪购买了哪一家中国车企的电动平台授权，即使退一步看是奥迪有这样的表示，都应该看作是一种肯定，这既是整个中国汽车行业不断迈上新台阶的标志，也是中国汽车产业逐渐融入全球化的表征。
第三，全球化是汽车产业做大做强的依托。毋庸讳言，汽车产业本身就是一个全球化的产业，从原材料、生产设备到产业链、供应链，都应是建立在全球化基础之上，没有任何一家整车企业可以完全靠自己的力量来构建一个完整的汽车产业链体系、或仅凭自己就完成汽车生产的全部过程。例如，仅在汽车芯片这一细分产业链上，哪怕是芯片核心生产设备光刻机的世界头号企业阿斯麦尔，生产一台光刻机也需要数十个国家供应商提供零部件。因此，如今奥迪购买中国车企电动平台技术授权，也再次提醒国内汽车行业，要完成由汽车大国向汽车强国的转变，主动、加速融入全球化是应有之义。值得注意的是，全球化也并不是没有门槛，只有具备相当的实力才能跻身全球化队列。目前，尽管中国车企在电动平台上具有一定优势，但是也要客观承认自己仍然存在一些“卡脖子”的瓶颈和短板，如在智能电动汽车依赖的车规级芯片领域，与智能化有关的先进算力芯片、与网联化有关的5G通信芯片，都需要先进的设计加工能力，而去年英伟达就发布了2000TOPS的智能汽车算力芯片，相比之下，成熟的汽车芯片的设计软件、比14纳米更先进的芯片生产能力、优质光刻胶、极紫外光刻机等芯片产业链上诸多关键环节国内依然还是空白。因此，企业要参与全球化，起码要在相关的关键产业链条上拥有一席之地，或者拥有核心技术，如果连基本条件都不具备，几乎没有资格去参与全球化。因此，虽然国内车企在新能源汽车领域有了一定先发优势，但仍然需要不懈努力，奋发图强，加速提升自身实力，才能尽快融入全球化，拥有产业话语权。
客观来看，面对汽车产业全球化浪潮和建设汽车强国目标，我国汽车产业虽然已经取得了不凡的成绩，但一切仍然“在路上”。因此，减少内卷，排除干扰，扎实努力，坚持开放与创新双轮驱动，才能在全球化道路上赢得自己应有的地位。奥迪购买中国车企电动平台技术授权之所以受到关注与热议，其中蕴含着不同寻常的丰富含义。只有国内汽车行业每一家企业都能认真思考、有所领悟并付诸行动，才能在中国汽车产业全球化征程上踔厉奋发、勇毅前行，开创属于中国汽车产业全球化的新时代。
