百家争鸣 图达通提供了硬件基准
“关于自动驾驶，我们注意到了客户的不同战略判断。有时候，黎明前的并不一定是所谓‘最黑暗’，而是充满了不确定性，这也会天然地让各方诞生出不同看法。举个例子，2014-2015年，行业对电动汽车发展前景不明确、不乐观，甚至有一些疑虑。”鲍君威表示，“与此类似，自动驾驶现在也处于一个‘百家争鸣’的阶段，而正因如此，也才会有各种创新碰撞，各种新的尝试。”
“当然，我们现在非常确信的一点是，从传感器的角度来看，（自动驾驶、高等级辅助驾驶）没有激光雷达是万万不能的。因为这样的场景下，我们希望能够有‘靠得住的传感器’。而‘靠得住’的标准，我们认为，猎鹰（这样性能的产品）作为主视雷达，提供了一个基本的标尺（即10%反射率下250m的探测距离）。即便如此，我们也认为这是一个非常初级的指标。按照我们对于人类驾驶车辆行为的分析，做到比较舒适的刹车减速，通常需要小于0.3G，而一位1.0视力水平的驾驶员，在晴朗天气下的观测距离，大约在500米的距离。我们将上述条件换算，作为感知元器件，在120公里的时速下，这意味着要接近200m的探测距离，同时，这个距离不是‘将将能够看到’，而是要能够非常清晰地探测得到。”鲍君威认为，而之所以认为是250m@10%是一个基准性指标的另一重原因是因为依然存在大量的复杂场景，“遇到雨雪雾等极端天气、遇到抛洒、施工等特殊场景，安全的底线是100米，而非30-50米的探测距离。”
“那么，当我们的传感器达到这样的性能底线之后，我们就可以谈到‘具有一定区分度’的自动驾驶体验了。换言之，我认为大家对自动驾驶的一些顾虑、疑惑，从我们这个领域来分析，是因为作为感知元器件的硬件，没有提供足够的性能。”鲍君威表示，“而具备了这样的基础硬件性能之后，我们可以提供足够可靠的数据给下游的团队，对算法、对操控策略进行优化，而这个时候，消费者才能够体会到自动驾驶所带来的价值，是一种确定性的体验，或者，我们讲是一种具有足够区分度（自动驾驶与非自动驾驶之间）的自动驾驶体验。更形象一些，我们觉得现在（自动驾驶）的状态很像App Store上线前的苹果手机生态，App Store上线之后，更多的‘杀手级’应用出现体验会大不相同。”
安全无止境 不拼参数拼用途
“还有一个比较基本的判断，是人对于安全域舒适的追求是永无止境的。而这也是我们发布灵雀产品的一个比较内核的驱动。当消费者体会到安全（与不安全）的区分度之后，消费者天然会选择装有安全配置的整车产品。我们以汽车发展历史上的安全带、安全气囊为例，当消费者认识到这些配置对于生命（安全）的重要性之后，没有人会去选择没有安全带、安全气囊配置的整车产品。而且，安全的价值应该是普适的，无论是入门级产品还是高端品牌，都需要。”鲍君威坦言，“在主视能够达到门槛之后，我们需要把车辆侧向、后向的感知能力进行提升。例如后向我们认为也需要达到70米的探测距离，因为这个方向也需要有足够清晰、足够远的探测距离，这（70m）是我们根据功能实现推算得出的，而不是根据价格来确定产品性能这样的逻辑来完成的。”
“实际上，灵雀平台具有很强的适配性，除了刚刚提到的灵雀-W，还有灵雀-E产品，它是可以用于前视的，主要优势就是体积小、功耗低、易于集成。”鲍君威介绍道，“我们会根据客户的实际使用需求，对激光雷达的性能进行高、中、低的功能定义分层，让所有激光雷达产品具有切实可落地的应用与场景。”鲍君威表示，“这是我们一个非常核心的思考，激光雷达这个产品的存在，并不是为了拼参数，而是为了拼用途。我们做到了250m@10%（前视），是为了提供给自动驾驶系统一个可靠的感知基础，而不是为了追求单一的某一个性能指标而去‘堆料’。同样，基于这样的思考（不拼参数拼用途），我们认为，激光雷达不应该脱离开整车产品。孤立看待性能指标、体积，激光雷达需要根据每一个客户的车型的整体布局来深度适配。所以从这个角度来看，把激光雷达做成标准件，可能是一个次优选。至少，以我们的经验来看，我们是希望能够深入定制的，我们提供的价值，是藏在OEM背后，为他们赋能，我们合作设计、定制开发，在满足性能的基础上，让整车造型更好看，甚至我都不希望激光雷达会被消费者一眼识别出来。基于用户的需求，加上我们的研发、工程能力，我们很高兴的看到，灵雀-E的功耗之低，推动激光雷达元器件的功耗进入‘个位数时代’，噪音也控制在20分贝以下，这是我们与OEM深度定制思维导向下的成果。”深度定制化 也是向用户学习
“我们一直在花费很长的时间与客户交流、学习，这是一个非常重要的过程，在其中，我们学习到了很多OEM的思路，了解到他们的关切。一个例子是激光雷达入舱，放在风挡玻璃后，玻璃需要特殊的处理，但这并不是一个唯一的（布置方式）答案。例如蔚来、理想，我们看到他们即便做在整车的外部，也很美观，甚至有一定带有科技感的装饰性。所以在更多时候，我们的原则就是听取客户的需求，他们希望布置在哪里，我们就依靠深度定制化尽力帮助实现。另外一个例子，我可以略微透露一下，我们在于国际OEM的合作当中，发现他们会基于正向开发的功能分析，很有逻辑地告诉我们，激光雷达产品需要更强的性能，才能让自动驾驶的体验更局区分度。这是一个很有意思的学习体验，也部分回答了，我们认为这个行业并不是要去堆料，而是要在实用的基础上向前开发。”鲍君威表示，“如果用一个手机行业的例子来类比，现在自动驾驶领域很像智能机早期的时代，各种方案层出不穷，但随着消费者体验、反馈、整机厂家讲清楚需求，最后市场上只会留下几套主流方案。”
“而纯视觉方案，我们认为可能是不太乐观的。虽然纯视觉路线的拥趸可以做到无限接近（安全），但这个无限接近的置信度是如何的？如果是在1万个人一生的使用当中不会遇到一次，那么这种无限逼近是有价值的，但如果这个无线意味这一年可能会有一次，那么这样的方案我们认为实际意义并不大。而与纯视觉相反，应用了激光雷达的方案，是能够对这种‘无限接近’（安全）比较自信的。”
激光雷达由于组装的非标性，产能问题一直备受关注。“激光雷达的产能限制主要有两方面因素，一个是组装/总装线的产能；另一个是供应链产能。从图达通的角度来看，我们组织Falcon猎鹰激光雷达产线的时候，下了非常大的力气，借助半导体视觉的行业积累，将产线非常高效的搭建起来了。那么这就帮助我们建立了一整套经验，再降维来搭建灵雀平台的产线，就相对容易了。另一个维度，即便日后根据OEM需求，将产线配置到OEM的总装厂周围，我们也是可以非常高效的完成的。”鲍君威表示，“而关于供应链上的因素，我们已经与供应商、合作伙伴打磨出来一套行之有效的产能爬坡的方式，所以相信产能将不再是一个我们的限制性因素。”
产业链合作共赢 让客户更易用
“对于这个行业未来的关注我觉得有两点分享。一个是不要‘错配’。产品设计性能指标如果已经定型，就不要强行去适配超过性能的应用场景。另一个是呼吁行业设计产品的时候，一定要有足够的冗余。例如我们的产品有可能遇到极端天气、抛洒路况，甚至在生命周期末端的性能衰减等等，那么我们的性能指标是不是能够满足？我个人认为为了保证消费者的安全和体验，从设计之初就要有足够的冗余。”鲍君威认为，“尤其是我们现在处于L2的阶段，这种安全风险是非常容易放大的。例如我们的L2辅助驾驶做得越来越安全，错报率、误报率在不断的降低，那么消费者就会越来越放心，越来越‘松懈’，而如果，没有足够的冗余，突然因为硬件的问题，遭遇到事故，那很可能就是非常严重的恶劣事故，这时的损失也是非常巨大的。”
“而对于我们而言，未来我们还是做好两件事，合作与赋能。从产业链上下游角度，我们将与我们的核心供货商、合作伙伴合作，做好定制化开发，让定制化既能发挥出某一类器件的核心性能，使整个系统的性能、功能更强大；又能够让整个定制化控制得简单又足够有成本竞争力。而通过这样的过程，让我们的供应链伙伴实现共赢，把多方的技术运用起来。”鲍君威表示，“赋能则是指对我们的客户。让客户能够更容易去使用激光雷达产品，深度支持他们的造型，以及使用不同功能、性能的激光雷达产品，对不同场景、不同功能进行落地。”
