近日，国内外各大车企陆续公布了2022年财报或业绩预告。
2022年，需求收缩、供给冲击、预期转弱的三重压力下，有的车企赚到盆满钵满，有的车企利润暴跌黯然神伤，还有的车企悄悄崛起惊艳众人，更有的车企追不上步伐逐渐掉队。
在国内市场，有的车企依靠新能源汽车市场的销量爆发打了一场漂亮仗，也有车企遭受了巨大的冲击，利润的分化让车企们逐渐拉开距离。
部分跨国车企2022年业绩情况
资料来源：各车企官方发布 制表：郝文丽
01 增收又增利，大众最赚钱
整体来看，尽管一些跨国车企的2022年销量同比有不同程度下滑，但不少主流跨国车企2022年的财务表现情况都可谓增收又增利。
虽然受到半导体供应短缺、物流链中断及中国市场供应紧张等因素的影响，大众汽车总体交付量出现小幅下降，但并未影响其在净利润层面领先于其他主流跨国车企，成为2022年最赚钱的车企。
Oliver Wyman董事合伙人张君毅分析，一些跨国车企在销量下滑的情况下，却实现了利润的提升，原因在于，受到供应链紧张等因素影响，2022年国际车企的产能相对不足，致使国外市场竞争并非过分激烈，车企通过产品结构调整，将有限的产能向利润更高的车型倾斜，因而使得利润有所提升。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军则指出，再如Stellantis审时度势，开始向“不追求规模，而追求利润”的方向转型，也是一种明智的选择。
02 特斯拉创纪录，或将再掀价格战
对于特斯拉而言，2022年是创纪录的一年，营收同比增长51%，达到815亿美元，其中有715亿美元来自汽车业务。尤其是在2022年最后一个季度，特斯拉实现了有史以来单季度最高营收、最高营业利润和最高净利润。
特斯拉首席执行官马斯克不禁感叹：“2022年对特斯拉来说，在各个层面都是有史以来最好的一年。”
净利润翻番增长，2022年特斯拉的业绩可谓“太惊艳”。范永军分析，16.8%的营业利润率虽然比去年有所下降，但依然保持着全球第一的水平。
分析原因，范永军认为，特斯拉几乎是用一个电动底盘供应两款车型，70%以上的零部件可以共享，这造就了特斯拉极限制造的低成本，无人能及。
张君毅则指出，特斯拉既是车辆制造者，也是车辆的定价者，其惯于在销量达到一定规模后开启降价模式。今年如果其新建产能如期完成，恐再掀起一轮甚至多轮价格战。
03 比亚迪表现令人振奋
部分国内车企2022年业绩情况
资料来源：各车企官方发布 制表：郝文丽
国内车企目前多数还未发布2022年财报，除蔚来、理想和小鹏外，记者统计的几家多是业绩预告。“2022年，多数国内车企的经营业绩都不太理想。业绩好的企业会早早公布财报，越是晚发布的企业，越是在绞尽脑汁粉饰数据。加之今年多家国企面临领导人换届，财报的公布时间也会拉长。”有业内人士分析说。
从表格来看，长安、比亚迪和长城均实现了利润的增长，新势力则基本处于亏损扩大状态。对于净利润的同比增加，长安汽车在公告中表示，主要系公司提升产品力，车型盈利能力增加，以及汇率收益增加所致；长安集团则着重提到了自主品牌业务表现强劲，盈利能力持续提升；比亚迪将其归功于新能源汽车拿到全球销冠，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。
比亚迪2022年财报显示，比亚迪汽车累计销量约186.85万辆，同比增长152.46%。其中，新能源汽车累计销售约186.35万辆，同比增长208.64%，远超其规划的150万辆的目标。公司2022年预计年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润160亿元～170亿元，同比增长425.42%～458.26%。
范永军直言，与国际车企的利润率相比，国内车企可谓“差得太远”，但比亚迪取得的进步还是相当令人振奋的。
他指出，与特斯拉两三款车型走天下、把造车成本摊薄到极致相比，比亚迪旗下车型有众多品类，成本平摊就难得多。但值得欣慰的是，比亚迪的利润率已经逐渐从1%左右提升到近4%。
范永军认为，比亚迪的优势在于掌握电池、芯片等核心部件，对原材料价格上涨的抵抗能力更强，而其利润并未如预期那般高，还有一个重要原因是新技术的投资和产能扩建的投入。
04 亮眼，现代起亚悄悄崛起
不同于在中国市场的“没落”，不知不觉中，现代汽车集团2022年全球销量已经达到684.5万辆，首次跻身全球销量榜第3位，仅在日本丰田（1050万辆）和德国大众（830万辆）之后。起亚也同样表现亮眼，年度总营收、全年营业利润和净利润分别实现了23.9% 、42.8%和13.6%的同比增长。
范永军直言，现代和起亚作为一家公司旗下的两个品牌，曾经在国内市场也是家喻户晓的存在，北京现代更是曾经年销量百万级别的存在，近些年，多重因素作用下，韩系车开始淡出国人视野，5年销量跌了7成。但“离开”了中国这一全球最大市场，现代起亚依旧能取得不俗成绩，说明其实力的确经得起考验。
05 日系成了“老大难”
跨国车企中，日系成了一个“老大难”的存在，不论是销量、营收还是营业利润，日系车企三大巨头——丰田、本田和日产基本都呈下降趋势，已经明显掉队。去年，因新冠肺炎疫情的蔓延和零部件短缺等因素，丰田还曾多次下调生产目标。
张君毅指出，丰田虽然销量不俗，但产品的溢价能力不强，特别是电动车销量惨烈的“隐忧”，让人为其下一步发展捏一把汗。
范永军也认为，丰田倾向于轻混和燃料电池汽车的技术路线与大趋势不甚契合，而丰田bZ4X的出师不利也给了电动化转型缓慢的丰田当头一棒。
06 降价潮之下，国内市场今年难上加难
随着疫情影响减弱，全球经济逐渐恢复，预计今年全球车企的盈利情况将有所好转，然而，近期蔓延国内市场的政企补贴降价潮在震惊业界的同时也令人担忧。
范永军认为，这一轮降价潮引发的连锁反应不容乐观。大幅降价的车企日后新车恐难定价，“定价过高卖不出去，定价过低意味着亏损，当消费者对汽车价格的心理预期被调得过低，将伤害整个汽车产业”。
另一方面，国六A和国六B切换之间的大幅清库存，也会直接影响新能源汽车的销售。“因为市场总量有限，燃油车和新能源车一定程度上存在替代关系，消费者因为便宜而买了燃油车，意味着其大概率两三年内不会再买新能源车了。”范永军说。
张君毅也认为，大幅降价促销将给中国车市的利润带来“垮塌式”的影响，一旦进入这种恶性循环，对车市的打击甚至是毁灭性的。
“目前看，降价幅度超出企业预期，去年底各大车企制定的目标全部要推翻重来了，造车新势力也恐难迈过盈利这道坎。”张君毅说，“所以一部分车企考虑用保价方案来应对挑战，也有极少量企业考虑到长期定位，还在观望犹豫” 。
07 海外市场是中国车企的好选择
与其在国内市场疯狂内卷、苦苦挣扎，不如去海外市场寻找一片天地。
范永军认为，国内新能源汽车市场竞争过于激烈，但海外市场却是大有可为，如高渗透率的欧洲市场也是新能源汽车的成熟市场，适合中国品牌到此一博。
他同时也提醒车企，眼下的实际情况是，欧洲热销的新能源车型几乎看不到中国品牌的身影，“反而极星2这样在国内市场并不算有竞争力的品牌却榜上有名，这难道不值得中国车企反思吗？”
范永军进一步分析指出：今年前两个月，比亚迪出口增长势头良好；特别是吉利因为收购沃尔沃等动作在国际上具备一定影响力，有打开国际市场的优势；造车新势力威马近来负面新闻缠身，在国内市场已经形成了口碑不佳的印象，也适合另辟蹊径寻求海外发展。
“出口销售利润要远高于国内销售，有些车企总是缺乏走出去的勇气，当你真的走出去就会发现，外面的世界一片开阔。”范永军总结道。
