在姚丹亚看来，《指南》是工信部和国标委总结2018版阶段性成果，与时俱进，针对全球汽车产业变革中面临的新形势、新需求深度研制的成果。从两大阶段建设目标到“三横两纵”技术架构，再到由3个大类、14个二级分类、23个三级分类组成的标准体系，《指南》提供实施路径，明确前进方向，是发展中国式现代化智能网联汽车强国的基础性规范性指南。
姚丹亚谈到，“网联赋能”高频出现在《指南》中。第二阶段建设目标即为“全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系”；在体系框架中，“网联功能与应用”同自动驾驶并重。以网联赋能牵引“车-路-云”协同发展，国家从顶层设计上推动了车路协同的“中国特色道路”，更加速了中国智能网联汽车关键技术研发与全球并跑。
“C-V2X车路协同是智能网联的技术支点。”姚丹亚如此定义车路协同的价值和意义。作为国内第一个提出“车路协同”概念科研团队的带头人，姚丹亚表示，解决交通的安全和效率问题，驱动了车路协同技术的诞生。交通的本质是把人与货物安全高效的送到目的地，姚丹亚及其科研团队运用第一性原理，提出车路协同，突破了超视距感知、协同控制等关键技术，构建出复杂场景下车、路、人的互联互通，将汽车的主动安全和被动安全提升到协同安全，也将交通的被动安全提升至协同安全。
姚丹亚说，中国的车路协同技术达到了全球领先水平，几乎没有不能突破的“卡点”。在智能化加速迭代成熟的当下，《指南》应势而出，赋予了车路协同更加丰富的内涵，新的使命就是赋能智能驾驶和智能交通。
在《指南》标准体系框架中，“网联功能与应用”与“信息感知与融合”、“先进驾驶辅助”、“自动驾驶”、“资源管理与应用”并重。对于各个主体之间的关系，姚丹亚指出，车路协同是网联赋能的显性技术和应用，与辅助驾驶、自动驾驶融合将释放出巨大能量，是智能网联的最大增量。他同时强调“标准不能为做而做，而是要和交通管理需求、出行需求接轨，实际落地到应用场景中才有意义”。
姚丹亚认为，网联赋能将经历三个阶段，第一阶段是道路的智能化和网联化。路侧设备先行对C-V2X的普及意义重大，大大增强了高级别自动驾驶的确定性。据工信部最新统计，在网联发展方面，全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台套。这背后是国家战略的强大力量。第二阶段是车路云协同发展。在这个阶段，智能网联汽车将成为集单车智能、车路协同、云端大数据平台于一体的智能移动体，与之相关的无线通信、交通网络、数据平台、信息安全将协同发展。第三阶段是网联赋能整个智慧交通，带动智慧城市发展，将无处不在。“在国家政策和产业升级的共同驱动下，车路协同正在进入规模发展的黄金期，这也将是中国智能网联汽车领先全球的核心壁垒。”姚丹亚强调，车路协同是智能网联时代的最大增量。
