印尼单挑泰国 谁能成为东南亚电动“一哥”

　　汽车产销：泰国领先，印尼急追
当前，泰国和印尼是东南亚汽车行业的“领头羊”，在产销两端领跑整个东南亚市场。其中，作为东南亚第一大汽车生产国，泰国位于东南亚中心区域，连接柬埔寨、老挝、缅甸和越南，辐射中国和印度，是一众投资者进入东南亚市场的重要桥头堡。泰国还拥有较为完整的零部件产业链，由此吸引了大批外资车企在此建厂。据泰国工业联合会（FTI）统计，2022年泰国汽车产量约为188万辆，其中泰国国内销售85万辆，出口100万辆。
另外，记者查询国际汽车制造商协会（OICA）统计的各国历年汽车产量数据得知，2013年泰国汽车产量曾达到245.7万辆的高峰，之后逐渐下降，2019年为201万辆，2020年因疫情骤降至143万辆，2021年为169万辆，2022年回升至188万辆。泰国工业联合会预计，2023年泰国汽车产量有望达到195万辆。整体来看，近10年来，大部分情况下，泰国基本上保持在每年生产200万辆、国内销售80万辆、出口120万辆汽车的规模水平，且大部分汽车由外国厂商生产，尤其是日系车企。利用东盟自由贸易区（AFTA）的优势，泰国汽车广泛出口至东盟、澳大利亚、中东等市场。
而作为东南亚第一大国，印尼不仅是全球第四人口大国，而且其年轻人口占比接近60％。印尼是一个快速发展的新兴工业国，更是一个广阔的年轻消费市场。汽车是印尼的支柱产业之一，目前印尼是东南亚第二大汽车生产国。与泰国一样，目前在印尼也是日系车企占据主导地位。
除了因疫情产量骤降的2020年外，过去10年，印尼汽车年产量基本上在110万～130万辆之间波动，但2022年147万辆的成绩刷新了历史纪录，且该国2023年汽车产量预计将达160万辆。与产销水平相对稳定的泰国相比，印尼汽车市场似乎让外界看到了更大的增长潜力。
具体到电动汽车领域，无论是泰国还是印尼，市场基础盘都还比较小，但增速却不低。6月22日，泰国工业联合会公布数据显示，今年1～5月，泰国纯电动汽车销量达到24980辆，同比大涨逾10倍。泰国开泰研究中心曾预计，2023年泰国纯电动汽车销量将冲击5万辆关口。按照目前增速来看，年销突破5万辆已经可以说是板上钉钉的事。另外，截至今年5月底，泰国纯电动汽车累计上牌量约为4万辆。
相比之下，根据印尼汽车工业协会（GAIKINDO）的数据，2022年印尼低排放车辆（含混动车及电动汽车）销量为15437辆，而2020年这一数字为1234辆，2021年约为3200辆。虽然产销规模尚比不上泰国，但增速也是相当高的。
　　吸引外资：泰国更受中国车企青睐
意欲成为东南亚乃至世界新能源产业中心的泰国和印尼，似乎已经走上了不同的发展路径。其中，在泰国的电动化道路上，中国车企扮演着举足轻重的角色。目前，泰国市场上销售的电动车型主要来自中国车企。
“中国汽车制造商对泰国表现出浓厚兴趣，正在‘跑步’进入泰国电动汽车市场。”泰国开泰研究中心副总经理凯瓦琳表示，2023年中国品牌纯电动汽车在泰国电动汽车市场的占有率有望从2022年的78％增至85％。
6月24～26日，第16届世界华商大会在泰国曼谷举办。泰国中华总商会主席林楚钦在大会期间表示，越来越多的中国电动汽车制造商都在关注泰国市场，并将其作为面向周边经济体的生产和分销基地。
除了已在泰国汽车市场深耕多年的上汽名爵，以及2021年泰国罗勇府工厂投产的长城汽车，今年以来，越来越多的中国车企陆续公布在泰国的投资计划，大量中国车企的新工厂在泰国拔地而起。就在今年3月，哪吒汽车宣布其泰国工厂在曼谷奠基。这是哪吒汽车的首个海外工厂，也是中国造车新势力的首个泰国工厂，产能为2万辆，预计2024年1月底投产。“泰国是哪吒汽车“出海”的首站，也是哪吒汽车辐射东南亚的桥头堡。泰国工厂意义重大，将是哪吒汽车打造右舵电动汽车，出口东盟的主要基地，为全球化布局打下坚实基础。”哪吒汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
同样是在今年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始投产，产能约15万辆。这是比亚迪在东南亚地区的首家电动汽车工厂，也是其首个海外乘用车生产基地，投资额达179亿泰铢（约合人民币36亿元），生产的电动乘用车将出口至东盟国家和欧洲。另外，比亚迪在泰国的动力电池工厂项目也已于今年1月获批，该公司计划投资38.9亿泰铢（约合人民币8亿元），向其电动汽车工厂供应电池。
今年4月，长安汽车与泰国投资委员会对外公布消息，将在泰国建设电动汽车工厂，并将其打造成全球右舵车生产基地。长城汽车旗下电池制造商蜂巢能源也正筹备在泰国投建电池模组PACK工厂。同样在4月，上汽正大新能源产业园区开工建设，计划2025年投产，聚焦动力电池及其他关键零部件的本土化生产。上汽正大新能源是上汽集团与泰国正大集团合资成立的新能源汽车企业。
林楚钦指出，泰国政府对中国汽车制造商的投资激励措施正在起效，新的投资仍在不断涌入。6月28日，中国（广东）-泰国经贸代表团抵达泰国曼谷，与泰国企业展开交流合作，其中广汽埃安作为惟一车企代表参与签约，正式宣布进军泰国市场。“此次签约是埃安海外战略的第一步，按照计划，埃安将于今年内在泰国成立东南亚总部，同时，入泰车型的本地化生产也在积极筹备当中。”广汽埃安方面表示。据了解，广汽埃安今年3月底已向泰国方面递交投资意向书，将投资64亿泰铢（约合人民币13亿元）建设电动汽车工厂。
显而易见，中国车企正不约而同加快进军泰国乃至东南亚市场，并以最具先发优势的新能源汽车作为“敲门砖”。“东盟是全球重要的汽车生产基地和消费市场，泰国则是东盟汽车产业的风向标。”哪吒汽车上述负责人告诉记者。
坐拥丰富矿产的印尼，则更多是靠其资源优势吸引了不少跨国车企、动力电池以及原材料厂商落户。自2020年初印尼颁布镍出口禁令后，跨国公司纷纷进入印尼，以获得该国丰富的镍资源。据记者不完全统计，短短3年多的时间，印尼与现代汽车、LG新能源、宁德时代、富士康等厂商签署了10多项电池材料和电动汽车生产协议。
今年3月，福特汽车宣布，其与淡水河谷印尼公司和浙江华友钴业达成最终协议，对印尼矿区镍加工项目投资45亿美元（约合人民币326.6亿元）。此外，印尼政府还在积极招揽特斯拉、比亚迪等全球头部电动车制造商在该国投资。
　政策扶持：泰印争发“大礼包”
值得注意的是，政局稳定、经济前景向好是中国车企青睐泰国的重要前提。商务部经贸政策咨询委员会外贸专家、商务部研究院学位委员会委员白明在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“泰国的政局比较稳定，坚持对华友好，与中国关系紧密，尤其是中老铁路通车之后，泰国与中国的经贸往来更加密切。而且，泰国经济恢复情况不错。今年上半年，世界很多经济体普遍表现不佳，很多国家的采购经理指数（PMI）下滑，而泰国在这一方面世界领先。”
泰国与中国长期维持稳定的睦邻友好关系，而《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）等多边协定，也确保车企能以泰国为基地，更好辐射周边及亚太市场。当然，中国新能源车企加速“驶入”泰国背后，当地电动汽车扶持政策、产业积累等也功不可没。
据泰国开泰研究中心介绍，为了实现“2030愿景”，即到2030年将零排放汽车产量提升至当年总产量的30％，泰国政府去年出台了一系列扶持措施。其中一项针对的是进口车，2022～2023年，泰国最高下调40％的电动乘用车进口关税，但前提是车企必须在泰国设有工厂，且2024年必须在泰国生产数量与2022～2023年整车进口量相等的电动汽车作为补偿。必要时可延长补偿车辆生产时间至2025年，但须按1∶1.5的比例生产（每进口1辆，须在泰国生产1.5辆）。泰国希望借此提升本土电动汽车产量。
当然，税收减免及补贴政策也是必不可少的。2022～2025年，泰国电动乘用车消费税从8％降至2％，且每辆车提供7万～15万泰铢（约合人民币1.4万～3万元）不等的补贴；电动皮卡车直接免征消费税，且电池容量30kWh或以上的纯电动皮卡车每辆补贴15万泰铢（仅限国内生产）。泰国政府希望以此推动电动汽车普及。
为了鼓励企业投资，泰国政府还规定，总投资额超过50亿泰铢（约合人民币10.2亿元）的纯电动车项目可免8年企业所得税，插电式混动车项目可免3年企业所得税。若投资额低于50亿泰铢，则企业所得税免税期限均为3年。另外，泰国政府划定的17种电动汽车核心零部件中，电池生产可免企业所得税5～8年，其他16种均可免企业所得税8年。电池模组和电芯生产项目若无法在泰国国内采购原材料和基本材料，进口时关税可免90％，为期2年。此外，泰国还鼓励充电基础设施建设，投资生产充电桩可免企业所得税5年，且免征相关机械进口关税。
印尼政府也在大力推动该国新能源汽车产业的发展，去年9月，印尼总统佐科签署总统令，要求将政府公务车改为电动汽车。去年12月，印尼一位官员表示，将为电动汽车提供高达8000万印尼卢比（约合人民币4万元）的补贴。今年4月印尼海事与投资事务协调部宣布，将电动汽车增值税从11％下调至1％，以刺激电动汽车销量增长。不过，享受这些优惠的前提是车辆零部件本土化率至少为40％。此外，在印尼，电动汽车投资者可享受100％独资设立企业、公司所得税根据投资额大小有不同程度减免等优惠。整体来看，印尼对于电动汽车的扶持力度要稍逊于泰国。这或许与泰国和印尼政府对于自己在电动汽车产业中的定位不同有关，泰国更侧重于吸引整车领域的投资，而印尼则将重点放在打造电动汽车供应链方面。
　资源优势：印尼打造电池产业链
得益于新能源汽车“东风”劲吹，作为东南亚第二大汽车生产国，“家里有矿”的印尼重要性日益凸显。印尼是能源和金属大国，镍储量全球第一，锡储量全球第二，钴储量全球第三，铜储量全球第七。
长期以来，印尼靠出口原矿产品盈利，但随着全球电动化转型趋势明显，全球市场对镍、锂和钴等电池原材料的需求激增，印尼也希望借助自身资源优势“分得一杯羹”。不过，印尼并不止步于当一个矿产出口国而已，而是希望成为全球电动汽车供应链的关键角色，并利用该国大量的矿产资源来吸引外国直接投资并促进经济增长。
为此，2020年初印尼全面禁止镍矿石出口，只允许出口价值更高的镍产品，从而迫使企业在该国进行加工和制造。虽然欧盟向世界贸易组织（WTO）起诉印尼的出口禁令，WTO也裁定印尼败诉，但印尼仍未取消镍出口禁令，反而陆续出台类似的出口禁令。今年6月10日，印尼政府开始实施铝土矿出口禁令。佐科还于6月20日表示，该国将很快不再出口原铜。
通过禁止镍矿等出口，印尼希望培育涵盖电动汽车电池生产在内的整条产业链，以及电动汽车制造在内的整个生态系统。而今来看，这一计划已初具成效。现代汽车位于印尼的电动汽车工厂于去年3月竣工并投产Ioniq 5纯电动汽车。富士康此前也宣布将在印尼设立电动汽车和电池工厂。
动力电池及原材料厂商更是热捧印尼。宁德时代与印尼两家国有企业合作，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目，总投资约60亿美元；LG新能源的印尼镍加工厂去年6月破土动工，后另建工厂以生产前驱体和阴极，还与现代汽车合资建立了电池工厂，计划2024年投产；现代摩比斯位于印尼的电池系统工厂于今年5月底举行了奠基仪式，计划明年上半年完工。此外，德国化工巨头巴斯夫、法国镍业巨头埃赫曼、中国的青山控股和洛阳钼业等也已通过不同方式进入印尼镍矿产业。
今年5月底，佐科召集印尼多位内阁部长召开会议，就加速电动车电池生态建设进行了讨论。会后，印尼投资部长巴赫利尔在一份声明中表示，大宗商品巨头嘉能可与全球材料科技集团优美科在内的财团将在印尼投资近90亿美元，建设电动汽车电池供应链。声明指出，上述投资将包括在印尼南苏拉威西省建设一座电池工厂。
　　增长潜力：泰国主“外”，印尼主“内”
　　继现代印尼工厂之后，铃木、丰田、上汽通用五菱也开始在当地投产低排放车辆，其中铃木和丰田投产的是混动车，上汽通用五菱则两者兼而有之。印尼汽车工业协会的数据显示，2022年印尼低排放车辆（含混动车及电动汽车）产量合计为23755辆，而整体新车产量为147万辆，占比仅为1.6％。相比之下，印尼计划到2025年，使得低排放车辆的产量占比达到20％，到2035年达到30％。
投资方面，目前，跨国公司在印尼的投资主要聚焦在矿产资源或材料层面，整车厂商受禁令的影响并没有那么大，毕竟原矿石无法出口，加工后的镍产品还是可以出口的。事实上，自镍矿石出口禁令发布后，印尼镍加工产品出口额连年大涨，2022年已经突破300亿美元（约合人民币2176.9亿元）。
不过，与出口导向型的泰国汽车工业模式不同，印尼生产的汽车大部分还是用于内销。例如，2022年印尼新车销量为104.8万辆，而产量为147万辆。作为全球第四大人口大国，印尼拥有超2.7亿人，占东南亚总人口的40％左右，巨大的人口红利也就意味着巨大的市场潜力。而且，印尼拥有大量的年轻消费群体，其中大多数都是互联网用户。印尼计划到2030年，使得电动汽车保有量达到219.5万辆。生产方面，印尼计划到2035年，将其国内汽车产量提升至400万辆，其中30％，即120万辆为低排放车辆，其中纯电动汽车占100万辆。如果这些目标能够实现，印尼电动汽车市场还是很有吸引力的。
与泰国一样，当前在印尼电动汽车市场，也是中国品牌比较活跃，这可能与中国品牌“物廉价美”的属性有关。上汽通用五菱在印尼投产上市的“五菱Air ev”起售价2.38亿印尼卢比（约合人民币11万元），去年8月上市，到今年4月累计销量已突破8600辆，是印尼市场上最畅销的纯电动车型。另外，前不久，印尼最大出租车运营商蓝鸟（Blue Bird）表示，其今年计划采购500辆电动汽车，其中约80％来自比亚迪，而现代汽车方面只有50辆订单。造成这一差异的主要原因还是成本因素。在印尼投产上市的现代Ioniq 5起售价为7.48亿印尼卢比（约合人民币34.6万元）。
整体来看，泰国和印尼呈现出了不同的发展路径，泰国以大手笔扶持政策吸引车企入驻，进而将自身打造成东南亚电动汽车出口中心，而印尼倚仗自家矿产资源，希望通过招商引资构建完整的电动汽车产业链，将该国打造成为东南亚电动汽车生产基地。短期来看，泰国的电动汽车产销增长会更快一些；但中长期来看，如果印尼政府能够实现规划的目标，印尼国内电动汽车市场的体量可能更值得期待。