产业发展“危”、“机”并存
产销量连续8年位居世界第一，是我国新能源汽车崛起最好的证明。如今，我国新能源汽车已取得规模化、体系化的先发优势。今年1～4月，国内新能源汽车产销分别完成229万辆、222万辆，同比均增长43％，市占率达27％。一季度世界新能源乘用车销量中，中国占比高达59％。在卢放看来，得益于多年奋斗，我国新能源汽车已取得多重优势。
在整车电动化方面，中国自主品牌在纯电平台开发、“三电”技术研发等电动汽车基础性技术上取得众多进展，为新能源汽车产业打造了完整的产业链体系。以岚图为例，岚图自研的ESSA原生智能电动架构可兼容纯电动、混动、氢燃料3种动力解决方案，全面覆盖轿车、SUV、MPV、跨界等车型开发，还能实现同一平台衍生多种造型风格、乘坐空间的车型。此外，得益于中国车企的不懈努力，自主品牌目前基本实现从芯片到整车全价值链自主制造。“这一能力是传统燃油车时代很多自主品牌所不具备的，我们在新能源汽车上具备了自主研发、自主制造的能力，说明了我国新能源汽车产业已经具备了赶超的实力。”卢放说道。
在汽车智能化发展过程中，不断融入汽车产业的互联网企业不仅推动了智能网联、人机交互等智能化技术的发展，也将用户思维带入汽车产业。卢放认为，汽车是一种综合体验产品，如果无法提供令人满意的用户体验，汽车的价值就无从谈起。在互联网企业、消费类电子企业的带动下，中国车企开始转变“产品为王”思维，把新能源汽车与用户思维相融合，成为当下中国新能源汽车发展的一大优势。
此外，我国新能源汽车在产业环境、用户环境、使用环境上也颇具优势。产业环境上，经过多年发展，我国汽车产业已积累了丰富的制造经验、零部件开发经验以及汽车人才，雄厚的产业基础为电动化转型提供强大助力；用户环境上，中国消费者对自主品牌新能源汽车的认可度不断提高，用户基础正在逐步形成；用车环境上，我国充换电基础设施建设水平世界一流，为新能源汽车发展创设良好用车环境。
尽管竞争优势明显，但卢放强调，我国新能源汽车发展仍面临较多桎梏，不能掉以轻心。第一，自主品牌品牌力在国际市场上还不够强大，需要集多方力量长期努力；第二，在芯片、操作系统等核心技术上仍受制于人，未来要不断强化，形成自主可控能力；第三，产能转换尚无政策指导，无法快速推进燃油车产能向新能源汽车的转移，建议企业内部率先落实相关措施，推动产能转换；第四，多数自主品牌新能源车企还在盈利边缘挣扎，难以支撑可持续发展。卢放直言：“我国的新能源汽车市场看似量很大、很热闹，但很多自主新能源车企毛利率都是负数，很难实现高质量、可持续发展。”
要在品牌上下狠功夫
如何在取得先发优势的基础上，扬长避短，实现我国新能源汽车的高质量发展？卢放认为，自主品牌的重中之重是打造品牌。“没有一个响当当的品牌，产品就很难有较高的溢价能力。”他表示，现在当务之急就是要研究做好品牌向上这一课题。
卢放看来，品牌并非空中花园，而是要依靠产品、质量、口碑、效率、成本等要素一层层搭建起来，其中最底层、最坚实的，应当是技术创新能力。在这一方面，卢放表示，岚图始终坚持利用东风内部的全价值链资源，实现核心技术掌控，以更好地做到产品升级、降本增效。除了ESSA原生智能电动架构，岚图还自研了中央集中式SOA电子电气架构，保证岚图能够持续高效衍生新的产品、迭代现有产品，打造具有市场竞争力的产品。据了解，该架构还可以让用户参与功能设计，对功能重新排列组合，做到“千人千面”。
在技术创新上下大力气，更要在用户维系上多做文章。卢放强调，维系好与用户的关系要把握好用户服务的“度”，不能把用户当“韭菜”割，要让用户用相同的成本得到更好的体验。打造与传统燃油车截然不同的“用户型科技企业”，意味着商业模式、营销模式、经营模式等方面都需要全方位创新。在卢放看来，新能源车企不应像传统车企那样把用户服务这一业务板块完全委托给经销商，而是应当实现商业模式从to B到to C的转变，与用户建立直接联系，从用户购车、用车全生命周期出发，更好地服务于用户。
此外，卢放强调，打造民族品牌，提高中国汽车产业全球市场竞争力，必须把自主品牌出海提上日程。在过去70年间，中国汽车产业在设备、产能、技术、人才等方面积累了强大的资源，拥有为世界造车的能力。另外，在产品力上，自主品牌汽车产品力越来越得到国外市场认可。“部分自主品牌的车能够在海外市场和BBA卖到一个价格，说明当地消费者是认可中国智造的。”卢放表示。
不过，想要让作为西方舶来品的汽车产品，在中国语境下重获新生，再度推向国际舞台，自主品牌就必须要有自己的独特之处。对此，卢放认为，应当把中国传统文化与现代工业科技相结合，让汽车不再仅仅是交通工具，而是文化传播的载体，成为“中国新名片”。
在卢放看来，各国文化都是相通的，只是表现形式不同。通过汽车向国外消费者展现中国文化，在满足他们好奇心的同时，更能通过文化交流找到契合点，顺利打开国外市场。在我国汽车产业自主设计、研发、制造能力不断增强的背景下，自主品牌应当把中国传统文化、用户需求、市场反馈从产品设计之初便融入进去，打造“中式”汽车。
“我国手机行业、家电行业全球化发展的经验告诉我们，品牌高端化之路不是光有制造能力就万事大吉，需要时间积淀、脚踏实地，所以需要给自主品牌新能源车企一些冲刺的时间和空间，实现品牌向上的使命。”卢放感慨道。
800V高压快充亟待标准化
近日，中央提出，要“加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造”。对此，卢放深感认同。新能源汽车要发展，基础设施必须得跟上。但目前来看，国内消费者在充电环节仍面临充电难、充电慢等问题。根据中汽中心的调查，充电慢、充电不便是当前用户在购买电动汽车时的主要顾虑。
“现在很多城市老旧小区里还无法建充电桩，而这些小区往往又是人口相对集中的地方，亟需快速升级充电基础设施。”卢放表示，为方便充电，很多新能源汽车车主都有在小区安装充电桩的需求。但对于很多老旧小区而言，公共车位、物业许可、电网改造等都是阻碍社区充电桩建设的难题。对此，他提出，应当在小区、工业园区等场景尽快普及慢充桩。
另外，针对充电慢难题，卢放呼吁，希望相关部门能尽快制定800V高压快充相关国家标准，尽快推动800V高压快充的发展。近年来，比亚迪、小鹏、理想、大众等多家国内外车企相继发布800V高压平台计划，800V快充时代似乎近在眼前。据介绍，目前岚图正在研制800V快充技术，这个技术可达到“充电10分钟续驶里程400km”的水平，足以满足用户出行需求。
根据《高压快充产业发展报告（2023～2025）》，碳化硅、快充电池、PTC电加热器、空调等核心部件产业链已备齐，高压涉及的绝缘、散热、安全技术也有突破。可见，800V高压快充的技术已相对成熟，但技术标准化问题始终未能解决。卢放指出，车企各自为战反而造成社会资源的浪费。“传统燃油车时代，没有一家车企是自己开加油站的。到新能源汽车时代，我们还是应该坚持‘公共设施由公共解决’的做法。”卢放表示，在他看来，800V快充普及后能提高充电效率，充电速度提升，车企就没必要把电池做很大，节约社会资源。
针对800V高压快充技术标准化问题，卢放表示，希望政府有关部门、行业组织以及各大车企联手，成立相关机构，共同推进800V高压快充的标准尽快落地，提升纯电动汽车充电效率，进一步提高新能源汽车车主的用车体验。
