4月11日，中汽协发布最新数据，3月我国新能源车销量48．4万辆，同比增长114．1％；一季度销量累计达到125．7万辆，同比增长138．6％，相当于2019全年销量总和。
补贴逐年退坡，仍有如此强增，新能源时代的确到了！
水大鱼大，热浪也在资本市场翻滚。
3月17日，零跑汽车向港交所提交申请书，势在成为“蔚小理”后第四家上市“新势力”。
抢跑威马、哪吒，零跑汽车是有一定底气的。2022年3月，零跑汽车首次月交付量超过1万，达10059台，当月新势力排名中仅次于小鹏、哪吒、理想。
然这不代表，其就能顺利冲关。繁华“盛世”背后，流血上市、中高端瓶颈、品控烦恼、研发争议、激烈竞争……内外忧患中，零跑凭啥领跑？
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越卖越亏？规模效应何时来
招股书显示，2019年～2021年，零跑汽车总收入分别约1．17亿元、6．31亿元和31．32亿元。真正销量爆发是2021年，且30多亿元量级也不算大。
相比之下，持续高企增长的亏损额更扎眼。
同期，亏损分别约为7．3亿元、8．69亿元、28．68亿，三年亏损总额44．67亿元，且2021年亏额也是大爆发。
换言之，更大营收换来更大亏损，是否越卖越亏？增长质量几何？
毛利率也是负值。2019～2021年，零跑汽车毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．3％，而主打中高端市场的“蔚小理”，2021年毛利率均已超过10％。
以2021年为例，零跑卖了43748辆车，公司收入31．3亿元，但成本就要45．2亿元。
不算其他成本，每卖一辆车，零跑就要亏3．2万元，是否有些赔本赚吆喝？
汽车制造业的“莱特定律特征”非常明显，即随着制造规模扩大、成本会逐步降低，特斯拉从死亡线上复活正是凭此规模效应。
行业分析师于盛梅表示，零跑汽车亏损在情理中，其目前尚属跑马增量阶段，距离规模效应尚远。低销量基数的当下，谈盈利过时有些早。
“零跑汽车的盈利能力不仅受较低的单车售价限制，还受B端非个人客户影响，后者主要是大客户，议价能力高。想快速改善盈利能力，需持续扩大个人客户比重。用规模效应来提升综合竞争力、对冲亏损。”
的确，面对亏损大增、规模效应很重要。不同厂商技术路径不同，主要客户群体也不同，但长期看这些都是“敲门砖”，当客户群体足够大时，赢者通吃大概率会发生。谁掌握了前期储量，谁就能在后期拥有巨大先发优势，特斯特的降维打击就是一例证。
遥想2020年4月，零跑汽车创始人朱江明曾豪言“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气”。
然2021全年，零跑汽车一口气融了88亿元，占到创立至今融资金额的近80％，且零跑跳过C轮融资，直接进行Pre－IPO轮融资。
画风突变背后，截至2021年底，零跑现金及现金等价物43．38亿元左右，蔚小理都在200亿元以上。按照上述亏损烧钱幅度，再不上市可能真的难以为继。
显然，朱江明还是过多乐观了，低估了烧钱速度。
