日前，河南商丘市公共交通有限公司（以下简称“商丘公交”）发布一则停运通告，将公司的经营窘况公之于众，也把自己送上了热搜。不过，仅数小时后，商丘公交便话锋急转，称“将克服困难，确保公交不停运”。当地政府则回应表态称，“确保市区公共交通正常运营”。
至此，商丘公交停运风波似乎已经化解，但与之有关的讨论却仍未停歇。问题是，到底是什么让商丘公交停运？如何避免停运风波再度上演？这些都需要各方厘清。
为何“喊话”停运
商丘公交始建于1958年，2006年完成企业改制后，获得迅速发展。作为商丘市唯一一家从事城市公交客运的企业，商丘公交算得上是个“绩优生”，曾获得多项荣誉，2022年8月，商丘市还被命名为河南省公交优先示范城市。而距今不到一年时间，当地市民却差点连公交车都没得坐，这是为何？
对于“准备停摆”公交服务的原因，商丘公交在发布的首则通告中给出的理由是“公司亏损十分严重，经营异常困难”，其身陷经营困境，则是受疫情冲击、国家新能源汽车补贴政策调整、财政补贴不到位等因素叠加影响。
“疫情冲击造成的营收下滑，确实是不可抗力因素。”某客运企业相关负责人直言，疫情期间，由于各地实施严格的防控措施，公交客流量不足，导致公交公司的营收下滑。为了节省运营成本，公交公司不得不减少运营量。
记者注意到，去年5月，有商丘市民反映，“市内近半数公交停运”。次月，商丘市交通运输局回应表示，受疫情影响，居民出行乘坐公交车意愿明显降低，公交有序恢复运营后，客流呈断崖式下降。目前公交恢复运力不足70%，30%以上的冷僻公交线路客流严重不足，市公交公司运营已出现困难。
不过，随着疫情防控放开，经济形势逐步好转，疫情带来的负面影响大大减弱。商丘公交在2023年新年献词中也提到：“‘没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临’，这句话我们说了三年，而今年最为期待。”
疫情之外，在商丘公交发布的通告中，国家新能源汽车补贴政策调整及财政补贴不到位也被提及。
“如果把原因归咎为国家新能源汽车补贴政策的调整，则显得有些牵强。”在公共交通学者王健看来，国家新能源汽车购置补贴主要发放给整车厂，可以降低公交公司车辆购置成本，虽然该政策于2022年底终止，但对于商丘公交来说，受其影响不大，更多可能会受到运营补贴的影响。
2015年开始，中央财政给予公交企业每年运营里程达到3万公里的新能源公交车每辆2万-8万元的运营补贴。全国各地开始加快推行新能源汽车替换燃油公交车步伐，彼时，商丘公交也开始陆续购置新能源公交车，并在全省率先实现公交车辆全部电动化。
不过，随着该政策于2019年年底停止，部分企业开始出现欠薪现象，而地方财政压力较大，对公交补贴吃紧。对此，在去年6月，有人大代表曾提出“中央维持原有新能源公交运营补贴政策”的建议，但财政部明确答复表示，新能源公交车运营补助的既定政策目标已经实现。城市公交属于地方事权，宜由地方承担相关支出责任。
“这就关系到地方财政补贴是否‘给力’了。”上述客运企业相关负责人表示，摆在商丘公交眼前的，最为迫切的现实问题，或许就是“财政补贴不到位”，其发布公告宣布“撂挑子不干了”，也更像是“另类讨薪”。
多地公交上演停运戏码
因亏损陷入运营危机，乃至于喊话“停运”，商丘公交并不是个例。
2022年，河南平顶山、河南郸城、湖南耒阳、广东博罗、辽宁省建昌等全国多地小城市公交公司，都曾宣布暂停部分或全部公交运营服务。今年以来，类似的情况并未减少。其中，广州番禺公交公司因经营不善，致使多条便民服务车于1月中旬停运；2月，陕西蒲城也有市民反映，县城公交停运给出行带来不便；同月，黑龙江漠河公交公司发出公告，决定于2月15日起暂停运行。
梳理多家公交公司的通告，导致停运的原因主要包括国家新能源汽车补贴政策取消、财政补贴被拖欠、公交出行人数减少、疫情因素、经营困难导致保险、电费、工资无法维持等。与商丘公交的“朝停午开”雷同，大部分公交公司发出停运通告，当地政府部分迅速介入，又很快收回“停运令”。
目前来看，多地公交公司轮番上演“停运”的戏码，向外界透露“穷得揭不开锅”的困境，也表露了对财政补贴的迫切渴望。其间隐藏的共性问题：这些公交公司为什么不赚钱？发人深思。
“这是身份尴尬或是这些公交企业‘玩不转’。”王健指出，目前曝出经营困难的更多是民营公交，完成改制后，这些企业需要自负盈亏，但仍需持续突破公交的“公益”属性，不能完全市场化运营，如提供老年免费票、长期保持低票价等，即使客运量减少，也很难如愿提升票价，收入往往难以覆盖运营支出，政府财政补贴则被其视为“活下去的根本”。所以，一旦地方财政吃紧，补贴未能及时到位，这些公交公司就会陷入经营危机。
解经营之困 不能“一停了之”
不论是城市，还是小县城，公共交通都起到一种“托底”的作用，承担着老人、学生、低收入群体的出行，还起到缓解交通压力、推动城市绿色出行的作用，一旦停运，将会给城市和市民带来难以估算的利益损害。
“因经营困难，公交公司说停就停，实在有些‘任性’了，这种例子不能开，也不应该出现。而地方政府监管乏力，最终只能按‘闹’分配，也绝非是治本之策。”有客运行业学会专家认为，公共交通服务不论国营还是民营，都不意味着政府部门可以当“甩手掌柜”。现阶段，在私家车、地铁、共享电车等出行方式挤压下，公交客流量呈现断崖式下降，地方政府部分是否应该承担更多公益责任，还是任由民营公司自生自灭，这是问题的关键所在。
“这就涉及到政府的公共交通管理模式问题。”王健向记者介绍，在国际公共交通领域，政府管制公共交通服务有三种模式：一是法国巴黎的税收模式；二是美国的联邦政府专项拨款模式；三是英国伦敦的特许经营模式，允许公共交通项目私有化，进行完全市场化竞争。
在他看来，不论是哪种模式，政府都起到积极支持公共交通发展的作用。对于我国的公共交通来说，各城市要因地制宜优化公交车的角色，将其作为一种公共服务，而非公益服务来管理，从而更好地保障市民基本出行的权益。
对此，客车行业资深人士任诗发也表示，如何厘清城市公交企业的企业责任和政府部门的公益责任，细化公共交通政策补贴和激励机制，提供更多除补贴之外的保障措施，是亟待各地方政府解决的问题。
针对城市公交运营中存在的困难，财政部此前也曾建议，地方政府应坚持问题导向有针对性地解决。比如：强化规划调控，合理配置和利用各种交通资源，完善价格补贴机制，调整优化公交运行线路，提高公交车满载率，合理确定公交车票价体系等。
“除了补贴不到位，一些地方的公交公司身陷生存困境，往往也是因为经营不善。比如，路线规划不够合理、发车频次过于密集或稀疏，需要公交企业优化公交路线，最大限度地匹配市民出行需求，增强市民乘车的意愿。比如对于公交车怎么跑，石家庄公交广泛征集民意，并进行了公交线路调整。”上述客运行业学会专家认为，公交企业一味靠着吃财政饭“活下去”，显然并不现实。在市场需求逐渐减弱的大环境下，公交企业还应努力求变造血自救，尝试创新公交服务模式，开拓多元化创收渠道等。
