沈晖从库存、供应、体系、资金以及人流五个方面，反思了当前汽车供应链的现状。
零库存必须刹车
他认为零库存必须刹车，库存越低，越容易停工，是时候将JIT（即时管理）改成JIC（预先生产制）。当前汽车供应商为追求成本及销量最优，多学习和参照丰田的“Just in time”准时制生产机制（即JIT模式）。通过对生产计划和库存精准把控，整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备，但整体周期并不会太长。
但近年来，反复的疫情、芯片短缺等外部环境因素影响下，导致汽车供应链紧张、物流中断、车企停工停产时不时发生。有网友对盖世汽车表示，2020年疫情前公司一直在推“零库存”，疫情过后因为供应商没有同步复工复产，公司只能继续停摆。
在这样的情况下，汽车供应商开始反思JIT模式，并提出JIC（预先生产制），准备更多的库存、零部件资源等。
集群供应转成多地散点布局
供应链方面，沈晖不赞同将“鸡蛋放在一个篮子里”。他认为，“集群供应适当转成多地散点布局，造车企业多搞几个总部很重要。”
此次以上海为中心的长三角地区受疫情影响导致供应链停摆，进而影响到整个汽车行业大部分车企的整车生产。很重要的一点就是长三角地区是我国重要的汽车产业链集群地，有1000多家零部件企业，更是博世、大陆集团等国外零部件巨头的中国总部。
盖世汽车研究院分析师也认为，由于疫情影响、地缘经济影响，未来各个汽车集群城市将会实现产业布局一体化，规避供应链安全风险。
在供应链体系打造方面，沈晖认为要注意产研体系的精益制造，“割掉肥肉，轻装上阵，可以做得更好，服务得更好”。
给予小供应商资金支持
面对很多小供应商因疫情原因倒闭的现象时，沈晖认为要给与没有倒闭的小企业资金等方面支持。“产业链不是自来水，想开就开，想关就关，”他如是说。
事实上，理想汽车CEO李想在4月时也曾发文，呼吁汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要提前分析和排查三级以下中小零部件供应商的生存问题，协同一二级供应商，“该援助支持的就果断行动”。
“人流”问题正在得到解决
第五个方面是“人流”问题。不过，沈晖认为，因为国家出台了很多政策，振兴经济和刺激消费，因此该问题总体不用太担心。
为缓解疫情带来的影响，国家和地方都陆续出台了政策，推动汽车等大宗消费。
如上海4月中旬就发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，推动首批666家企业有序复工复产，其中近四成为汽车相关企业。为保障配套物流通畅，长三角地区新建一批重要物资应急保供中转站。到6月1日，上海全市进入全面有序复工复产复市、恢复正常生产生活秩序阶段。
为刺激汽车消费。5月31日，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，提到不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车；工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅和国家能源局综合司四部委发布开展2022新能源汽车下乡通知。
与此同时，地方政府、车企以及经销商等亦发力，共同促进汽车消费。广东、深圳、上海等限购城市新增上万个购车指标，山东、河南、辽宁等多地发放千万或上亿汽车消费补贴。上汽大众、东风日产、荣威等多家车企提供“购置税全免”福利。
乘联会秘书长崔东树表示，预计购置税优惠等新政的实施，以及接下来7个月的努力促消费，将推动全年零售达到2100万辆，同比增长4％。乘联会此前预计2022年乘用车零售量为1900万辆，同比下降5％。
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