汽车产业变革的洪流浩浩荡荡，行业和企业创新与转型的脚步越来越快。在以新能源汽车推广为标志的“上半场”中，中国汽车行业目前处于世界领先位置，成为全球汽车产业的急先锋和重要践行者；而今，以智能网联汽车为标志的“下半场”哨声已经吹响，我国汽车行业依然面临创新与变革的中长期挑战。
今年是“十四五”开局之年，对于汽车零部件行业来说，在新的历史时期，仍然肩负着提高创新能力、打破外资垄断、实现自主可控等艰巨任务。2021年已经过半，虽然整车销量连续增长，零部件产业蓬勃发展，但面对遗留的老问题和出现的新考验，整个行业不容懈怠。
“双碳”目标 铺就技术、市场新征程
当前，碳排放作为一个全球性重大议题，日益受到各行各业的广泛关注。中国也提出了力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。中国汽车产业对于碳中和愿景与技术路径已经有了明确的规划——2028年要先于国家碳排放目标提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20％以上。“双碳”目标的提出，意味着空前的机遇和挑战。
汽车产业实现低碳化发展，需要重点关注产品低碳化、使用低碳化、制造低碳化及上下游能源低碳化等多个维度，零部件行业也正在积极践行低碳化。
今年4月，国家发展改革委等8部委联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，推动汽车零部件再制造的发展步入正轨，向市场化方向迈进。研究显示，与传统制造相比，零部件再制造可节约成本50％，节能60％，节材70％，降低污染物排放80％以上。我国汽车零部件再制造行业涌现出一批具有国际竞争力的企业，形成了以发动机、自动变速器、发电机、起动机、转向器等为核心的产品体系，同时再制造原材料供应、再制造市场体系建设、再制造服务体系建设日趋完善。相关企业已充分认识到零部件再制造带来的红利，我国汽车零部件再制造产业得到了快速发展。比如，今年，汽车回用配件供应链平台油滴宣布完成A＋轮融资；6月10日，解放动力第1万台再制造发动机下线。
降低机动车排放污染是低碳化的重要举措之一。7月1日，重型柴油车国六排放标准全面实施。在此之前，主流发动机企业均已完成国六产品布局，在全国区域市场批量上市，同时不断升级维保服务。此外，今年上半年，一汽自主设计研发的首款红旗2.0L氢能专用发动机下线。氢能发动机与氢燃料电堆都是应用氢能源的技术路线。其中，由于氢能发动机无需对原有的发动机进行大规模改造，也不必使用贵金属，受到业内的特别关注。
传统内燃机的低碳化发展还体现在大力发展混合动力技术上。今年初，比亚迪发布DM-i超级混动技术，改变了传统混动技术以油为主的设计架构。2021上海车展期间，不少企业也推出混合动力技术新品。奇瑞发布了命名为“鲲鹏动力”的混动系统，可以提供包括48V轻混、拥有高效率发动机DHT动力系统及PHEV在内的多种混动系统。广汽集团针对混合动力领域发布了“绿擎技术”，全面推进双电机混动系统的搭载应用。
新能源汽车推广至今，动力电池将迎来大规模退役潮，健康高效的回收利用体系建设迫在眉睫。近日，发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》，提出完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系，建设规范化回收服务网点，推进动力电池规范化梯次利用，完善动力电池回收利用标准体系等规划。事实上，建立碳足迹体系也成为动力电池开展出口业务、参与国际市场竞争的重要功课。
芯片供应危机 激发自主可控强烈诉求
从今年年初开始，汽车芯片供应紧张态势愈加突显。彼时，丰田、本田、福特、日产、戴姆勒、奥迪等跨国车企相继暂停或减产相关车型，国内造车新势力蔚来汽车也因芯片不足暂时停产。汽车芯片供需严重不足导致其价格飞涨，瑞萨电子、恩智浦、意法半导体等供应商纷纷提高车规级芯片的价格，整体提升幅度10％～20％。
虽然部分行业人士预计汽车芯片供应紧张将在今年下半年逐渐缓解，但日前雷诺首席执行官Luca de Meo发出警告，全球车用半导体短缺的影响将持续到明年。咨询公司AlixPartners表示，半导体芯片短缺将导致2021年全球汽车制造商的营收损失1100亿美元，超过了此前610亿美元的预期；同时，将影响390万辆汽车的生产。
“目前，芯片的主导权仍掌握在外资供应商手中，今年爆发的缺芯危机也让整个行业的发展目标更为明确，即我国汽车产业必须建立自主可控的车规级芯片产业体系，我国汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业。”一位行业专家对记者说。
全球汽车芯片供应危机，让本就意识到自身在这个领域存在“卡脖子”问题的中国汽车行业更添突围动力。实现汽车芯片产业链自主可控，突破外资企业垄断将是行业中长期的挑战与课题。今年4月，工信部组织汽车制造商和芯片企业共同编制了《汽车半导体供需对接手册》，进一步疏通汽车芯片的供需信息渠道，为供需双方搭建了交流合作平台。此外，为了更好地向汽车芯片产业链实现自主可控提供助力，6月11日，国内首个汽车芯片保险机制出炉。汽车芯片保险保障方案围绕芯片企业、零部件企业和保险公司开展汽车芯片保险和保费补贴试点工作，通过“市场化为主＋政府有限支持”方式破解汽车芯片应用难题，以金融保险手段分担产业链上下游风险和流通瓶颈，促进汽车芯片快速形成市场应用规模。
事实上，自动驾驶、车规传感器、车规功率器件等领域潜在的增量需求，赋予芯片行业更大的施展空间。今年上半年，自主汽车芯片企业也取得了不少成绩。2021年上海车展上，芯驰科技发布了X9U、V9T、G9Q、G9V四款全新产品，覆盖了智能座舱、中央网关、自动驾驶三个领域。5月25日，2021款理想ONE上市，新车型上搭载了两颗地平线最新款征程3自动驾驶专用芯片，在原有的L2级自动驾驶基础上，实现了NOA导航辅助驾驶功能，这也是地平线征程3芯片首次量产上车。6月22日，黑芝麻智能与中汽创智签署战略合作框架协议。双方围绕自动驾驶及智能座舱领域，构建自主可控的智能汽车技术，建立长期、全面的战略合作关系。
原材料涨价 让零部件行业整体承压
2021年一开年，上游原材料涨价潮就向汽车行业席卷而来，并且持续发酵，进一步加大了零部件供应商的成本压力。
原材料涨价首先反映在轮胎领域。今年上半年，正新、米其林、佳通、中策橡胶、赛轮、风神、玲珑、倍耐力、玛吉斯等在内的80多家中外轮胎企业先后发出产品涨价通知，上调部分产品价格。对于轮胎来说，其橡胶等原材料的价格本身属于期货，价格波动幅度较大。
炭黑等原材料价格上涨进一步推动轮胎产品的成本上扬。全球知名炭黑制造商卡博特陆续上调美洲和欧洲、中东和非洲（EMEA）地区特种炭黑产品的价格，价格涨幅最高可达8％。进入2020年下半年以来，国内汽车销量恢复明显，炭黑行业稳中有升，炭黑价格走出低谷持续回升，且涨幅远高于原料油价格涨幅。
今年年初以来，上游钴、锂、镍、铜、六氟磷酸锂等的价格均呈持续上涨态势，供应明显紧张。因此，电池行业也受到了原材料涨价的影响，不少企业相继发布产品价格调整通知函。
对于头部电池企业来说，成本的上涨尚处于可控范围。例如通过锁定价格的战略合作模式，与量产摊薄、生产管理等方式对冲部分涨价成本。从整体市场上看，动力电池原材料价格的上涨基本止于动力电池企业，对整车厂影响较小，对终端市场几乎没有影响。
由于全球性通货膨胀，化工材料、铜、铝、钢铁等上游原材料价格丝毫没有下跌的意思，而汽车行业又是使用原材料的大户，几乎很难找到替代。原材料大幅上涨给中下游企业带来很大的成本压力，挤压了企业的利润空间。尤其是处于产业链中下游的中小企业，议价能力不强，在上游涨价、下游难提价的两面夹击下压力较大。
一家锻造企业的负责人曾向记者直言：“金属原材料采购价格上涨得太快、太突然了。毫不夸张地讲，我们的生存状态是举步维艰。作为锻造企业，我们离不开废钢、生铁。废钢的税后价格从3000元／吨，涨到了3700元／吨；生铁的进价则从3300元／吨，涨到了4200元／吨。”
不少零部件供应商反映，在汽车行业内，整车客户仍处于强势地位，金属原材料价格持续上涨导致的成本增长，本应平均或按一定比例传导到下游，但现在它们能够做的非常有限，只能减产或亏本生产，再或者说自己消化、内部挖潜。
据悉，对于分担零部件供应商因原材料价格上涨而导致的成本高企压力，国内车企与国外车企的做法有明显区别。大部分国外车企有原材料成本调节机制，一旦原材料价格大幅上涨，它们会与零部件企业各自承担50％的风险。
就此，行业人士呼吁，产业链上中下游一定要形成共抗、共担风险的机制，这种机制应超越以往的整零关系范畴，形成上游原材料企业-零部件供应商-整车企业的链条，建立行之有效的产业链战略协同联动机制。
市场力量促成电池技术多元化发展
今年以来，小鹏P7、特斯拉Model Y纷纷推出了搭载磷酸铁锂电池的车型。“人民代步车”五菱宏光MINIEV的市场持续热销更是带火了磷酸铁锂电池。主流车型的“认可”让磷酸铁锂电池再次回到新能源汽车行业的“舞台”中央。
6月15日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，今年5月，国内磷酸铁锂电池单月产量达8.8GWh，同比大增317.3％，占国内动力电池总产量的63.6％，远超三元锂电池的5.0GWh。今年1～5月，国内磷酸铁锂电池产量29.9GWh，同样超过了三元锂电池，这也是近三年来磷酸铁锂电池产量首次超越三元锂电池。这一颠覆性变化，在业界引发了广泛关注。
“磷酸铁锂电池在安全性能等方面的表现本来就优于三元锂电池，近年来随着技术进步，不仅其能量密度及续驶能力有所增强，而且成本也实现了大幅下降，使磷酸铁锂电池的‘翻身’有了较为可靠的基础。”中国电池工业协会副理事长王敬忠称。
行业专家指出，磷酸铁锂电池实现逆袭源自技术进步与降本需求的共同推动。华安证券研究认为，三元锂电池换成磷酸铁锂电池将给企业带来9％～11％的成本降低，而补贴完全退坡后，这种降本效果将更为显著。同时，磷酸铁锂电池能量密度偏低的短板也逐渐被补齐。今年1月，国轩高科发布了磷酸铁锂电池新品，单体电池能量密度可达210Wh/kg，主要是在负极材料上实现了创新。据介绍，国轩高科的磷酸铁锂电池在同类型产品中首次成功应用了硅负极材料，同时还应用了先进的预锂化技术。碳负极材料的锂离子插入层状结构中，形成Li15Si4锂硅合金，因此有高出近10倍的理论克容量。在整车需求旺盛的背景下，动力电池供应商加大马力扩充磷酸铁锂电池产能。比如今年上半年，亿纬锂能两次扩产乘用车用磷酸铁锂电池，投资金额达49亿元。
当然，在新能源汽车市场上，三元锂电池仍然是主流技术路线之一，特别是高镍三元锂电池受到了业界的极大关注。来自华经产业研究院的调研资料显示，随着后续高镍工艺成熟，且CTP（电池无模组）等技术开始商业化应用，高镍三元锂电池的成本下降将更明显，最终理论成本比磷酸铁锂电池低10％～15％。
此外，镍锰酸锂、三元中镍、固态电池、钠离子电池也有了不少新进展，动力电池技术路线的多元化发展趋势更为明显。5月21日，宁德时代透露，公司将于今年7月发布钠离子电池。不过，在市场蓬勃发展的同时，动力电池行业也应该持续关注供应链保障问题，比如稀有金属供应，原材料价格等。
推进自动驾驶落地 场景化探索向前一步
今年上半年，自动驾驶行业中可圈可点的当属Robotaxi。5月，百度Apollo在北京石景山首钢园正式向公众开放Robotaxi服务，票价单次30元，打响了中国Robotaxi商业付费运营的“第一枪”。随后，百度Apollo和北汽ARCFOX推出了新一代Robotaxi——Apoll Moon。百度方面表示，单车月成本约8000元，在成本上已存在替代网约专车的可能性。
当前，头部Robotaxi企业都在紧锣密鼓地布局示范运营项目，而运营范围扩大与落地节奏加快是其实现大规模商业化的前提。今年以来，小马智行Robotaxi服务先后在广州、北京全面升级，扩大了运营规模和服务范围；7月，小马智行Robotaxi又在上海嘉定开始示范运营。文远知行WeRide获得美国加利福尼亚州机动车管理局（DMV）颁发的全无人测试牌照，成为全球首家同时拥有中美两地无人驾驶测试许可的初创公司。此外，今年3月，Momenta宣布正式完成C轮总计5亿美元融资。据了解，此轮融资由上汽、丰田、博世、淡马锡和云锋基金领投；其他投资方还包括梅赛德斯-奔驰、纪源资本、顺为资本、腾讯和凯辉基金。
在政策层面，国内对推动自动驾驶技术发展的重视程度也日益提高，特别是无人化运营与收费方面，相关政策实施的脚步不断加快。深圳、北京陆续发布政策，鼓励探索自动驾驶商业化运营。
Robotaxi大规模商用化的关键是成本问题，而成本问题的关键是运营车辆的无人化，即不设安全员。未来，随着Robotaxi的逐渐普及，车辆生产成本将越来越低，此时可以用先进技术替代部分人力，并做到低频次的硬件和软件维护，最终实现低于人力出租车的成本，并与之竞争。
显然，Robotaxi大规模的商业化还为时过早，长期来看应该还处于一个与人力出租车混合过渡阶段，以相互补充运力的方式提升用户体验。
另一方面，今年无人配送车辆在疫情防控中又一次显露实力。6月，在广州荔湾区封闭管理区域，百度、文远知行、小马智行、元戎启行、美团等企业纷纷派出无人驾驶车辆，运送抗疫和生活物资，完成无接触配送。据悉，小马智行给Robotaxi和Robotruck构建了一套完整的智能化车辆管理后台，涉及车辆状态、出车、派单、调度等信息，自动化覆盖了其运营的全周期。5月11日，小马智卡宣布获颁道路运输经营许可证，正式开展商业运营。7月，元戎启行将在深圳正式对公众开放Robotaxi载人应用示范服务，此后也将逐步开设核酸检测和疫苗接种“自动驾驶专线”，为广大医护人员和市民提供常态化出行服务。
