在刚刚闭幕的全国两会上，部分代表委员为氢燃料电池汽车产业发展提出的议案提案受到全行业的热切关注。长城汽车总裁王凤英建议，要引导加大氢燃料电池基础科研投入；上汽集团党委书记、董事长陈虹表示，要加快氢燃料电池汽车产业政策配套。
事实上，自去年11月首批氢燃料电池汽车示范城市群申报截止后，众多企业都蓄势待发、敬候佳音。日前，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局（以下简称“五部委”）的评审专家已组织相关申报单位进行答辩。与前两年相比，氢燃料电池汽车实现了销量的跨越式增长。而如今，行业人士对产业发展的关注点，更在于之后的路如何才能走得好、走得远。
记者了解到，鉴于此前电动汽车发展走弯路带来的经验和教训，新能源汽车产业正在沿着理性的轨道前行。这一点在氢燃料电池汽车产业发展方向上表现得尤为突出——更重质量而非规模，更重核心零部件的自主可控而非终端装车量。
♦ 存在过热苗头是初期正常现象吗？
回望2020年，氢燃料电池汽车产业的发展可谓“热火朝天”。从产业政策、企业和地方政府表现、产能规划、资本市场等方面看，氢燃料电池汽车推广一路加速，甚至有人认为产业发展已存在一定的过热苗头。
在政策方面，根据此前五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》），将采取“以奖代补”的方式支持产业发展。
在企业和地方政府表现方面，虽然“以奖代补”示范城市群申报结果还未公布，但这项政策的驱动力已开始释放。据不完全统计，截至目前，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国20多个城市都出台了支持氢能产业发展的政策。
在产能规划方面，行业人士透露，目前国内所有的电堆产能已可以满足未来10年的需求。《通知》指出，要重点推动氢燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用。根据中国汽车工业协会的最新统计数据，2020年，我国氢燃料电池汽车产量为1199辆，销量为1177辆，同比分别下降57.5％和56.8％。目前，国内累计运行的氢燃料电池汽车超过5000辆，累计运行里程超过1亿公里，已建和在建的加氢站超过140座。然而，我国商用车年销量约百万辆规模，即便替换率达到50％，氢燃料电池车型的总量也不会太大。
在资本市场方面，2020年8月，有“中国氢能第一股”之称的亿华通正式登陆科创板，开盘便实现市值飙升，为正处于市场导入阶段的燃料电池产业打入一针强心剂。据不完全统计，去年一年，重塑集团、骥翀氢能、上海舜华等10多家氢燃料电池汽车产业链上下游企业获得了不同程度的融资，涉及的领域包括燃料电池企业、核心材料企业和加氢站企业等。
有行业人士表示，氢燃料电池汽车的市场前景被描绘得越广阔，企业的发展趋势就越向好，估值也将越高。不过，按照当下的产量和装车量，还撑不起如此“虚幻的泡沫”。清华大学车辆与运载学院教授宋健告诉《中国汽车报》记者，当前制氢、储氢、运氢等方面都面临着成本过高、“卡脖子”技术没有解决等问题，发展氢燃料电池汽车产业不能“大干快上”，务必遵守市场规律。
上海骥翀氢能科技有限公司董事长付宇在接受记者采访时则表示，氢燃料电池汽车本身是一个重要领域，正处在“风口”上。因此，参与其中的企业较多，受关注程度较高。这是产业发展初期的正常现象，符合正常的发展规律。
♦ “以奖代补”可视作为过热降温信号
“以奖代补”政策发布后，一些行业人士将其看作氢燃料电池汽车“十城千辆”的开端。不过，也有人对此持不同意见。他们认为，从政策的转变便可窥见国家提前对行业发展过热降温的信号。
根据《通知》，国家将当前对氢燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政采取“以奖代补”方式对示范城市群给予奖励。
此前在新能源汽车补贴政策的调整过程中，财政部对氢燃料电池汽车的补贴力度基本保持稳定。2015年4月，财政部、科技部、工信部、发改委发布了《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源汽车补贴期限将持续到2020年，除氢燃料电池汽车外的其他车型补贴，在2017～2020年逐年适当退坡。
据悉，2016年，氢燃料电池车型的补贴额度分别为：乘用车20万元/辆；轻型客车、货车30万元/辆；重型货车、客车50万元/辆；2017年氢燃料电池车型的补贴额度与2016年一致；2018年，除氢燃料电池乘用车要求调整为按燃料电池系统的额定功率6000元/kW补贴外，其余车型保持不变；2019年3月26日～6月25日的补贴过渡期内，氢燃料电池汽车补贴按照2018年补贴的0.8倍执行。
在2019年工信部有关部门发放的220.27亿元新能源汽车补贴中，根据2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表，东风汽车集团有限公司的EQ5080XXYTFCEV1燃料电池厢式运输车和上海汽车商用车有限公司大通牌SH6612A4FCEV燃料电池轻客分别获得5700万元和1000万元补贴。
此前国家对氢燃料电池汽车的补贴力度可见一斑。从“巨额补贴”到“以奖代补”，政策转变背后是对产业更理性发展的期盼。“从去年开始，国家把氢燃料电池汽车补贴政策取消，改为试点示范城市群，意在给产业降温，不能再出现像如皋那样大规模推广氢燃料电池汽车而并无实效的现象。”赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心高级分析师邵元骏告诉记者，“如果没有重点和规划地进行补贴，将降低效率、损害效果、适得其反。一两家企业基本就能覆盖全国市场的所有需求了，如果各地都搞氢燃料电池汽车产业，产能过剩在所难免。”
邵元骏直言，现在氢燃料电池汽车产业局部存在产能过剩的情况。而按照目前的发展趋势，2021年相关产能建设还将推进。当市场进入新的发展阶段，优胜劣汰在所难免，部分产能将被闲置和淘汰。
据估算，按照“以奖代补”政策，如果车辆所有的零件都实现国产，在最理想的情况下，一辆氢燃料电池汽车大概能拿到40万元左右的奖励。
♦ 业内人士探讨如何给予资金支持
据了解，氢燃料电池示范城市群申报细则，对积分奖励的获得有着严格的规定。比如，对申请示范城市群有几条限定条件，要求至少建成两座加氢站、推广100辆燃料电池汽车，并且要求地方政府初步构建政策体系等。而这也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出台相关发展规划、布局加氢站的原因。
此前，在推广电动汽车的过程中，国家给予了很大力度的资金支持，行业却出现了“骗补”、“违规谋补”的乱象。有了前车之鉴，对于氢燃料电池汽车产业的发展，外界人士纷纷提前预警，不能再走推广电动汽车的老路了。目前，已经过两轮评选的示范城市群名单仍未出炉，但至少可以看出，“以奖代补”政策对于后续的资金支持显得尤为审慎。 如果以电动汽车产业做类比，推动充电桩发展相对比较简单。但氢燃料电池汽车产业向前发展，则需要更多的资金支持和更缜密的发展规划。其中，对于如何给予资金支持，行业人士各有各的看法。
付宇向记者表示，氢燃料电池汽车产业发展初期，需要大量的研发投入、成本摊销等。从财务核算和商业模式看，如果没有补贴，这笔经济账肯定算不过来。补贴的意义就在于产业发展初期给予扶持。邵元骏也提到，目前燃料电池系统使用的膜电极，购置成本非常高，高纯氢使用成本也很高。在大规模推广的情况下，如果没有补贴，市场不能打开。除此之外，加氢站每年运营费用达到200万元规模，想要盈利并不容易。现阶段，由于氢燃料电池汽车保有量太小，国内加氢站普遍处于亏损状态。
邵元骏还表示，随着氢燃料电池汽车的大规模推广，成本在逐渐下降，补贴也需要根据这种趋势逐渐减少。不过，由于国家不是以月而是以年为单位做调整，因此，在成本下降速度较快的阶段，会出现补贴力度高于车辆成本的情况。
“对于氢燃料电池汽车产业的发展，要在市场规模上降温，在核心技术上给予支持。这样才能防止走上依靠补贴扩大数量，而缺失核心技术的老路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，由于氢燃料电池汽车产业目前不面向私人消费市场，很容易依靠补贴和地方支持形成一定的规模。产业链上下游企业如果缺少先进的核心技术，就难以经受住真正的市场化考验。
在付宇看来，一方面可以算经济账，估算到底给予多少资金支持才合适；另一方面，目前氢燃料电池汽车行业都在积极降低成本，随着技术进步和市场规模扩大，现在每年都会新增20％～30％的降幅。在这样的情况下，行业享受几年的政策支持，氢燃料电池就能达到与柴油机竞争的水平。
崔东树还提出，地方政府应该制定有效的考核指标。当下，氢燃料电池汽车产业发展是非市场化运行，需要依靠指标考核推动市场化运行，比如国产化技术水平达到什么程度。示范城市群之间要形成一定的竞争关系，不能只靠当地政府自产自销的模式推动发展。“地方政府有拉动当地GDP增长的任务，国家的确需要为过热发展适度降温。同时，还是不能以数量为考核目标，应根据产品质量和实用性的效果，制定综合性的考核指标。”他说。
♦ 产业链自下而上寻求技术能力提升
我国燃料电池产业发展迅速，新企业不断涌现，但以目前时间点来看，具备数百台级别批量生产能力的并不多。电堆方面主要是广东国鸿，系统方面主要是亿华通和重塑科技。近年来，氢燃料电池汽车核心的电堆和系统绝大多数来自这三家企业。
而现在，行业内出现了很多做电堆、系统的企业，但如果在核心关键零部件方面缺乏自主可控能力，就容易造成虚假繁荣的现象。崔东树强调，氢燃料电池汽车产业要有质量的发展，而不是看规模和数量。“一定要真正实现核心技术研发能力的提升，如果都是从国外买电堆组装，实际意义不大。长期如此，不仅浪费大量的资金，对产业发展也不利。”他认为。
邵元骏告诉记者，未来燃料电池产业应该做强做大零部件，而不是单纯瞄准终端产品，甚至暂时先降低对性能的追求，而是要把自主零部件用起来，让企业实现起步，然后再慢慢开始技术和产品的迭代升级，从而筑牢强大的产业链基础。据行业人士透露，根据“以奖代补”政策，国家鼓励企业在零部件层面进行创新，推动地方政府发展自主的氢燃料汽车产业链。
这种变化正自下而上在产业链上展开。付宇介绍称，现在在氢燃料电池汽车应用端，自主技术发展和推广得非常快。从系统到电堆再到膜电极等关键零部件，实际上都在逐步实现自主可控，下一步是要实现关键原材料催化剂等的自主可控。
